Вот интересно как переключаются трамвайные стрелки, как вагоновожатый из кабины переключает?
Задача стрелки - изменять направление следования трамвайных поездов. Достигается это благодаря использованию специальных парных клиньев - перьев стрелки, которые отжимают реборды колес и направляют их в нужном направлении.
Ручной перевод стрелки - тяжелый, малопроизводительных и при интенсивном уличном движении до некоторой степени опасный труд. Сейчас в Москве и других городах Союза перевод стрелок выполняется автоматически. Действительно, стрелка имеет электрифицированную систему управления с электромагнитным приводом. В стрелочной коробке находятся два соленоида. Они имеют фактически двойной сердечник, соединённый с тягой, которая, в свою очередь, соединена с перьями стрелки
На рисунке изображён момент, когда шунтовой электропривод (Ш) втянул сердечник и возвратил перья стрелки в положение для поворота направо.
Работает система управления стрелкой от контактной сети трамвая напряжением 600 вольт. Один из электроприводов сериесный (С) , он включён в электрическую цепь последовательно цепи трамвайного вагона. Второй - шунтовой (Ш) - включён в электрическую цепь параллельно. Сериесный привод устанавливается в коробке стрелки справа по ходу движения, а шунтовой - слева.
На контактном проводе в 16-18 метрах перед стрелкой находятся сериесные воздушные контакты (СК) , которые опускают дугу (токоприемник) трамвая, плавно отрывая её от контактного провода (КП) . В 25 метрах за стрелкой, на левом направлении, на одном уровне с контактным проводом установлены шунтовые воздушные контакты (ШК) .
Если трамваю надо проследовать направо, то водитель проводит его под сериесными воздушными контактами накатом, с выключенными двигателями. Поэтому стрелка остаётся в правом положении, так как сериесная цепь оказывается разомкнутой.
Если трамваю надо повернуть налево, то водитель с помощью контроллера включает двигатели. Когда поезд проходит под сериесными контактами с включенными двигателями, то возникает электрическая цепь: контактный провод - сериесный электропривод - сериесные воздушные контакты - двигатели вагона - рельсы - тяговая подстанция (Т П/С) . При этом сериесный соленоидный привод втягивает сердечник и переводит стрелку для левого направления движения.
У нас переводят в ручную. Вагоновожатый останавливает трамвай, берёт ключ, переводит стрелку, а потом снова садится за управление и едет дальше
Если автоматическая - там м за 20 хрень стоит, прерывает провод (изолятор), если трамвай проезжает его с включёным мотором - перо у стрелки поворачивается налево, и, соответственно, трамвай едет налево. Потом перо возвращается в исходное положение, и если трамвай проедет изолятор по инерции, с выключенным двигателем - перо не поворачивается, и трамвай едет по правой паре рельс.
В Санкт-Петербурге схема управления работает иначе, электро-привод другой (принцип его действия тот же). Есть другие схемы управления и других городах. Есть в Питере и свои мысли на это счёт, те что идут изнутри постепенно обретая физические формы.
вагоновожатый 100пудово