Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты

Где и кода появилась первая железная дорога, какой она была, между какими городами?

Мастер (1606), закрыт 6 лет назад
Лучший ответ
Пересекая границу Испании и Франции на поезде "Тальго", мало кто обращает внимание на двухкилометровый участок полотна, на котором состав медленно ползет под наблюдением путейных рабочих, хотя отсутствие границ в Европе позволяет поездам не снижать скорость в таких случаях. На этом участке колесные пары "Тальго" автоматически переходят от "широкой" испанской к "узкой" европейской колее.
Первая железная дорога появилась в Испании в 1837 году. Любопытно, что находилась она… на другом берегу Атлантики, в принадлежавшей тогда Испании Кубе, и предназначалась в первую очередь для перевозки сахарного тростника в порт Гаваны. На полуострове же, в "старой Испании", железные дороги из-за недостаточного финансирования и общего экономического отставания появились лишь десятилетие спустя. Первая из них, построенная с помощью английских инженеров и открытая 28 октября 1848 года, соединила Барселону и Матаро, а через пять лет из депо вышел первый испанский паровоз, "Ла Эспаньола" (собранный, правда, из импортных комплектующих) . Для строительства первой линии пришлось прорыть и первый в Испании транспортный тоннель. Состав из 35 вагонов общей вместимостью 1900 пассажиров преодолевал 33 километра от Барселоны до Матаро приблизительно за час.
К тому времени в Европе и Америке уже существовал единый стандарт ширины железнодорожной колеи – 1435 миллиметров, унаследованный от стандарта шахтных вагонеток для перевозки угля. Именно такая ширина колеи вагонетки была оптимальной, чтобы двое человек могли ее толкать, не мешая при этом друг другу. Однако Испания, как обычно, пошла своим путем, и на полуострове был принят особый стандарт колеи – шесть испанских футов или 1668 миллиметров (один испанский фут, таким образом, соответствует ступне 45-го размера, несмотря на все разговоры про низкорослость испанцев) . Тот же стандарт позже приняла Португалия. Вопреки распространенному заблуждению, испанская колея не соответствует российско-финской, которая, как известно, также "нестандартная" (1520 мм) .
По официальной версии Министерства развития Испании, решение об увеличении колеи было обусловлено чисто техническими причинами. В силу-де рельефа местности стране нужны были более мощные локомотивы, чем используемые в остальной Европе. Для увеличенных топок требовалось больше угля, что увеличивало также размер тендера, а это в свою очередь требовало использования более широкой колеи для понижения центра массы и уменьшения опрокидывающего момента. Вероятно, доля правды в этом есть, хотя историки называют и другую причину, политико-экономическую: стремление отделиться таким образом от Франции на случай возможной войны.
Хотя появление железных дорог дало очевидный толчок развитию испанской промышленности, официальные власти умудрялись не утруждать себя централизованным управлением железнодорожной сетью в течение целого века, а первые 20 лет запрещали любые иностранные инвестиции в эту отрасль. Вплоть до Второй мировой войны национальные железные дороги развивались с переменным успехом усилиями частных инвесторов и отдельных разрозненных компаний, большей частью международных, руководствовавшихся при строительстве линий как официальными законами и нормами, так и собственными соображениями. Как следствие к началу XX века из 15 тысяч километров железных дорог испанскому стандарту соответствовало 10 тысяч (в основном радиальные линии) , а остальные 5 тысяч были "узкоколейками". Лишь в 1941 году правительство Франко объединило крупнейшие железнодорожные компании в единое государственное предприятие с четкой концепцией развития. Так родилась RENFE, Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, а три года спустя появился первый поезд класса "Talgo" (сокращение от "Легкий составной поезд Гойкоэчеа Ориоль"), увековечивший в своем названии имена изобретателя и спонсора. "Тальго" отличался в первую очередь сильно облегченной конструкцией – он весил вдвое меньше обычных составов тех времен, имел более низкий центр тяжести и был
Остальные ответы
30 октября (11 ноября по новому стилю) в 1837 г. состоялось торжественное открытие первой российской железной дороги массового пользования - Петербург и Царское Село были соединены однопутной железнодорожной колеей, по которой пошли поезда. Как же все это происходило? Как родилась первая железная дорога - плод труда австрийского инженера Франца Герстнера и его российских сподвижников? Используя некоторые исторические материалы, попытаемся представить себе особую важность событий 1836-1837 гг. , которые дали толчок развитию железных дорог, экономики и всего жизненного уклада нашей огромной страны.
Летом 1836 г. императорский архитектор Огюст Монферран, Александровская колонна которого уже украшала Дворцовую площадь в Санкт-Петербурге, пригласил членов французского посольства, чтобы показать им строительство Исаакиевского собора. Тяжеловесные гранитные монолиты и мраморные глыбы, добываемые на островах Финского залива, доставляли от пристани на Неве к месту сооружения собора по узкоколейной чугунной дороге постройки Герстнера. Знакомство с неутомимым чешским инженером, известным профессором Венского политехнического института, показало французам, что Франц Антон Герстнер - неординарная личность и фантазер, каких мало.

«Прощайте мальпосты и дилижансы! Стальные рельсы скоро свяжут Париж с Версалем, Вену с Триестом, Берлин с Потсдамом. Из Петербурга в Царское Село паровая повозка домчит в полчаса. Мы протянем железные дороги от Невы в Москву, Нижний, Варшаву, Таганрог. Мы соединим Балтику с Каспийским морем. Мы посмеемся над остряками, которые не верят, что два параллельных пути могут преобразить равнины, долы и горы…

Мы покроем все страны железными путями. Урал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров Вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк. Мы победим пространство и время! »

Эти пророческие слова о железных дорогах Герстнер сказал 170 лет назад. И действительно, сегодня земной шар опоясывают два миллиона километров железнодорожных линий. В России железные дороги (магистральные, промышленного транспорта, метрополитенов и трамвайные в городах) составляют почти полмиллиона километров (для сравнения внутренние водные пути сообщения России составляют 85 тыс. км) .

Еще в 1831 г. Франц Антон Герстнер (в это время шло строительство первой конно-железной дороги в Богемии по проекту Герстнера и его отца) опубликовал в Праге первый том «Руководства по механике» , написанный его отцом Францем Йозефом Герстнером. Этот труд, своеобразную энциклопедию в области прикладной механики, Герстнер-сын посылает в Россию директору Института Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Базену с просьбой передать в подарок императору Николаю I.

В письме Базену Герстнер сообщает, что он мог бы принести пользу России, поступив на российскую службу. Будучи талантливым инженером, Герстнер понял, что в Австрийской империи, куда тогда входила Чехия, его идеи не будут востребованы. Его предложения по развитию путей сообщения Чехии на новой основе не были поддержаны. К этому времени имя Герстнера уже было известно российским промышленным деятелям. В 1826 г. в «Журнале мануфактур и торговли» была опубликована статья, в которой подробно излагался труд Герстнера, изданный в Праге в 1824 г. , о проектировании им железной дороги между Молдовой и Дунаем.

Получив книгу, Базен направил ее председателю Комиссии проектов и смет М. Г. Дестрему, который поручил инженеру путей сообщения полковнику З. Лауренбергу изучить присланный из Праги материал. Зеге фон Лауренберг положительно оценил труд Герстнера-отца (с комментариями Ф. А. Герстнера) и направил свое заключение в Совет путей сообщения. Там все материалы были отложены и долго ждали своего рассмотрения. Только в марте 1833 г. Совет одобрил заключение Лауренберга и направил сообщение об этом министру иностранных дел К. Нессель
Источник: ДОРОГА
Похожие вопросы