Ответы Mail.ru
Города и Страны
Вокруг света
Карты, Транспорт, GPS
Климат, Погода, Часовые пояса
Коды, Индексы, Адреса
ПМЖ, Недвижимость
Прочее о городах и странах
Лидеры категории
Лена-пена
М.И.
Y.Nine
•••
Искусственный Интеллект
Искусственный Интеллект
Искусственный Интеллект
⌘ ℬ какой день и в какой час «Як» поставлен был у нас? Что за «Як»?.. и кто поставил, по ответам мы узнаем..?
Electric⚡️
(289510),
закрыт
9 лет назад
Лучший ответ
♥ღ Викуся ღ♥
(124000)
9 лет назад
САМОЛЕТ ЯК-42
====================================================================
====================================================================
Як-42 (по кодификации НАТО: Clobber ) — среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х годов для замены технически устаревшего Ту-134. Всего было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе (1977 — 1981) и 172 на Саратовском авиазаводе (1978 — 2003).
ИСТОРИЯ
Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Было изготовлено четыре прототипа будущего самолета: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси.
Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания.
Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984 годы).
В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».
Несмотря на более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами (Боинг-737 и Аэробус A319), Як-42 продолжал эксплуатироваться до катастрофы 7 сентября 2011 года. После проверки прокуратурой 15 российских авиаперевозчиков, которые используют самолеты подобного типа, полёты 10 самолетов были остановлены.
КОНСТРУКЦИЯ
Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении, было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость.
====================================================================
====================================================================
Як-42 (по кодификации НАТО: Clobber ) — среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х годов для замены технически устаревшего Ту-134. Всего было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе (1977 — 1981) и 172 на Саратовском авиазаводе (1978 — 2003).
ИСТОРИЯ
Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Было изготовлено четыре прототипа будущего самолета: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси.
Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания.
Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984 годы).
В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».
Несмотря на более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами (Боинг-737 и Аэробус A319), Як-42 продолжал эксплуатироваться до катастрофы 7 сентября 2011 года. После проверки прокуратурой 15 российских авиаперевозчиков, которые используют самолеты подобного типа, полёты 10 самолетов были остановлены.
КОНСТРУКЦИЯ
Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении, было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость.
Источник: Продолжение...
♥ღ Викуся ღ♥Высший разум (124000)
9 лет назад
Для повышения весовой отдачи были применены оригинальные решения — монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154), неразъёмное крыло (так, у архаичного по конструкции Ту-134 крыло расстыковывается на пять частей — две концевые, две средние и центроплан, у Ту-154 — на три), позволившее избавиться от тяжёлых стыковых узлов и болтов, и другие. Как и на Як-40, применён встроенный трап, расположенный в хвосте.
♥ღ Викуся ღ♥Высший разум (124000)
9 лет назад
Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны, управление разворотом передней опоры, уборкой-выпуском и торможением шасси — гидравлическое. Колёса унифицированы с колёсами Ту-154.
♥ღ Викуся ღ♥Высший разум (124000)
9 лет назад
Гидросистем на самолёте две — основная и аварийная, рабочее давление в гидросистемах — 140—170 кг/см2, источники давления основной гидросистемы — два приводных насоса, установленных на двигателях № 1 и № 2, источники давления аварийной гидросистемы — насосная станция НС-46-3 переменного тока (практически аналогичная Ту-154), работающая от основной системы 115/208 В, и насосная станция НС-55 постоянного тока, работающая от аккумуляторов.
♥ღ Викуся ღ♥Высший разум (124000)
9 лет назад
Обе гидросистемы обеспечивают:
выпуск шасси;
уборку и выпуск предкрылков и закрылков с помощью рулевых приводов РП-71 (каждая — своим гидромотором на каждом из двух приводов);
перестановку стабилизатора (мотор аварийной системы приводит гайку механизма, основной — винт);
торможение колёс;
уборку интерцепторов.
выпуск шасси;
уборку и выпуск предкрылков и закрылков с помощью рулевых приводов РП-71 (каждая — своим гидромотором на каждом из двух приводов);
перестановку стабилизатора (мотор аварийной системы приводит гайку механизма, основной — винт);
торможение колёс;
уборку интерцепторов.
♥ღ Викуся ღ♥Высший разум (124000)
9 лет назад
Основная гидросистема также обеспечивает выпуск интерцепторов, уборку шасси, управление разворотом передней опоры шасси, питание бустера БУ-270 руля направления (при его отключении РН управляется так же, как элероны и руль высоты — безбустерно, мускульной силой пилотов) и работу стеклоочистителей. Аварийная гидросистема также обеспечивает стояночное торможение и уборку входного трапа. Для аварийного торможения на земле установлены два гидроаккумулятора.
♥ღ Викуся ღ♥Высший разум (124000)
9 лет назад
По системе электроснабжения Як-42 схож с Ту-154, но отличается меньшими мощностью и резервированием. Первичная система — трёхфазного напряжения 115/208 В, 400 Гц, от неё питаются вторичные системы 36 В, 400 Гц и постоянного напряжения 27 В. Основные агрегаты системы:
три трёхфазных генератора ГТ30НЖЧ12 (30 кВА, 12 тыс. мин−1), приводимые от двигателей через гидроприводы постоянных оборотов (ГП-21);
один генератор ГТ40ПЧ6 (40 кВА, 6 тыс. мин−1), приводимый от ВСУ;
три трёхфазных генератора ГТ30НЖЧ12 (30 кВА, 12 тыс. мин−1), приводимые от двигателей через гидроприводы постоянных оборотов (ГП-21);
один генератор ГТ40ПЧ6 (40 кВА, 6 тыс. мин−1), приводимый от ВСУ;
♥ღ Викуся ღ♥Высший разум (124000)
9 лет назад
два выпрямительных устройства ВУ-6Б, преобразующих трёхфазное напряжение 208 В в постоянное 27 В;
транзисторный статический однофазный преобразователь ПОС-1000А, преобразующий постоянное напряжение 27 В в переменное однофазное 115 В, 400 Гц для аварийного питания аппаратуры измерения температуры выхлопных газов двигателей;
два трансформатора ТС320С04Б, понижающих трёхфазное напряжение 208 В до 36 В;
статический трёхфазный преобразователь ПТС-800АМ для аварийного питания потребителей 36 В, 400 Гц;
транзисторный статический однофазный преобразователь ПОС-1000А, преобразующий постоянное напряжение 27 В в переменное однофазное 115 В, 400 Гц для аварийного питания аппаратуры измерения температуры выхлопных газов двигателей;
два трансформатора ТС320С04Б, понижающих трёхфазное напряжение 208 В до 36 В;
статический трёхфазный преобразователь ПТС-800АМ для аварийного питания потребителей 36 В, 400 Гц;
♥ღ Викуся ღ♥Высший разум (124000)
9 лет назад
статический трёхфазный преобразователь ПТС-25 для постоянного автономного питания резервного авиагоризонта АГР-74 напряжением 36 В, 400 Гц;
две аккумуляторные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-40 напряжением 27 В, питающие потребители 27 В и преобразователи при отказе генераторов или выпрямительных устройств.
две аккумуляторные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-40 напряжением 27 В, питающие потребители 27 В и преобразователи при отказе генераторов или выпрямительных устройств.
♥ღ Викуся ღ♥Высший разум (124000)
9 лет назад
Топливная система предельно проста, состоит из трёх кессон-баков — одного в центроплане и двух боковых. Каждый кессон вмещает 6170 кг топлива, имеет сигнализацию резервного остатка 870 кг и остатка ухода на второй круг 320 кг. Из левого и правого кессонов питаются соответственно двигатели № 1 и № 3, каждый через два насоса переменного тока по своей магистрали, из среднего кессона — двигатель № 2 через два насоса постоянного тока.
♥ღ Викуся ღ♥Высший разум (124000)
9 лет назад
ВСУ также питается из среднего бака через отдельный насос постоянного тока, при его отказе возможно подключение ВСУ к магистрали среднего двигателя через кран аварийного питания.
При отказе двигателей или топливных насосов возможно объединение всех трёх топливных магистралей открытием двух кранов кольцевания, которые также автоматически открываются при срабатывании сигнализации остатка ухода на второй круг любого из баков. Также в каждой топливной магистрали установлено по топливному аккумулятору вместимостью 8,5 л.
При отказе двигателей или топливных насосов возможно объединение всех трёх топливных магистралей открытием двух кранов кольцевания, которые также автоматически открываются при срабатывании сигнализации остатка ухода на второй круг любого из баков. Также в каждой топливной магистрали установлено по топливному аккумулятору вместимостью 8,5 л.
♥ღ Викуся ღ♥Высший разум (124000)
9 лет назад
Реверса тяги двигатели Д-36 не имеют, но благодаря низкой посадочной скорости (200—205 км/ч, как у небольших винтовых самолётов наподобие Ан-24), с торможением на пробеге справляются спойлеры и тормоза колёс. Установку же реверса на конструкции самолёта по типу реверса среднего двигателя Як-40 сочли нецелесообразным из-за перетяжеления самолёта.
♥ღ Викуся ღ♥Высший разум (124000)
9 лет назад
СОСТОЯНИЕ И ОЦЕНКА ПРОЕКТА
На сегодняшнее время износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50 процентов, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолётов, выпущенных в СССР.
На сегодняшнее время износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50 процентов, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолётов, выпущенных в СССР.
♥ღ Викуся ღ♥Высший разум (124000)
9 лет назад
Як-42 так и не смог заменить самолеты Ту-134, некоторые из которых и сегодня находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство.
♥ღ Викуся ღ♥Высший разум (124000)
9 лет назад
Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолета.
Остальные ответы
Евгений Павлов
(48642)
9 лет назад
Як-9 (однотипный тому, на котором летал Покрышкин), Новосибирск, двор ПТУ №2 завода "Сибсельмаш" ("Новосибирский технический колледж"), реставрировали учащиеся колледжа. Новость прошла 21 апреля 2015 года. Судя по тексту, памятник открыт 20 апреля: "Восстановленный силами учащихся самолет __вчера__ словно встал на «боевое дежурство». Рядом с памятником легендарному летчику, у входа в учебное заведение, где Александр Покрышкин получил путевку в жизнь. "
http://54novosti.ru/gorod/2015/04/21/ryadom-s-pamyatnikom-aleksandru-pokryshkinu-ustanovili-legendarnyj-samolet-yak-9-vosstanovlennyj-novosibirskimi-uchashchimisya-foto/
http://54novosti.ru/gorod/2015/04/21/ryadom-s-pamyatnikom-aleksandru-pokryshkinu-ustanovili-legendarnyj-samolet-yak-9-vosstanovlennyj-novosibirskimi-uchashchimisya-foto/
Хозяйка тихого омута!
(6405205)
9 лет назад
Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Было изготовлено четыре прототипа будущего самолета: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора [5]. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси.
Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания.
Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984 годы).
В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод» [6].
Несмотря на более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами (Боинг-737 и Аэробус A319), Як-42 продолжал эксплуатироваться до катастрофы 7 сентября 2011 года. После проверки прокуратурой 15 российских авиаперевозчиков, которые используют самолеты подобного типа, полёты 10 самолетов были остановлен
Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания.
Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984 годы).
В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод» [6].
Несмотря на более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами (Боинг-737 и Аэробус A319), Як-42 продолжал эксплуатироваться до катастрофы 7 сентября 2011 года. После проверки прокуратурой 15 российских авиаперевозчиков, которые используют самолеты подобного типа, полёты 10 самолетов были остановлен
Лев К.
(394)
9 лет назад
Это самолёт если ты не понял.
История самолёта взята с сайта WWW.Wikipedia.ru.
Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Было изготовлено четыре прототипа будущего самолета: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора [5]. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси.
Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания.
Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984 годы).
В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод» [6].
Несмотря на более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами (Боинг-737 и Аэробус A319), Як-42 продолжал эксплуатироваться до катастрофы 7 сентября 2011 года. После проверки прокуратурой 15 российских авиаперевозчиков, которые используют самолеты подобного типа, полёты 10 самолетов были остановлен.
История самолёта взята с сайта WWW.Wikipedia.ru.
Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Было изготовлено четыре прототипа будущего самолета: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора [5]. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси.
Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания.
Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984 годы).
В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод» [6].
Несмотря на более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами (Боинг-737 и Аэробус A319), Як-42 продолжал эксплуатироваться до катастрофы 7 сентября 2011 года. После проверки прокуратурой 15 российских авиаперевозчиков, которые используют самолеты подобного типа, полёты 10 самолетов были остановлен.
Вячеслав Гордеев
(244491)
9 лет назад
Хотя сам из Новосибирска, но этого самолета там не видел, но на ЯК-9 до аэрокобры начинал летать Александр Покрышкин.
По фону здание чем-то похоже на 4 корпус НЭТИ со стороны Космической, раньше то там был ССФ, а сейчас ФЛА вроде перебрался в 3-й, а его я уже лет 20 как не видел.
По фону здание чем-то похоже на 4 корпус НЭТИ со стороны Космической, раньше то там был ССФ, а сейчас ФЛА вроде перебрался в 3-й, а его я уже лет 20 как не видел.
N.S
(347269)
9 лет назад
Памятник Як-9 в Новосибирске установки на площадке перед Новосибирским техническим колледжем имени И. А. Покрышкина.
.
(0)
9 лет назад
Это Як-истребитель.
✴ ŌЛЬГА ✴Высший разум (656515)
9 лет назад
Внимание модераторам! Пользователь alex удаляет ЛО, выбранные авторами вопросов и выставленный после этого на голосование вопрос накручивает голосами из многочисленных личных кабинетов. Примите меры.
Все кто это читает, будьте бдительны.
Все кто это читает, будьте бдительны.
Спасибо
Похожие вопросы