Где и кода появилась первая железная дорога, какой она была, между какими городами?

Пересекая границу Испании и Франции на поезде "Тальго", мало кто обращает внимание на двухкилометровый участок полотна, на котором состав медленно ползет под наблюдением путейных рабочих, хотя отсутствие границ в Европе позволяет поездам не снижать скорость в таких случаях. На этом участке колесные пары "Тальго" автоматически переходят от "широкой" испанской к "узкой" европейской колее.
Первая железная дорога появилась в Испании в 1837 году. Любопытно, что находилась она… на другом берегу Атлантики, в принадлежавшей тогда Испании Кубе, и предназначалась в первую очередь для перевозки сахарного тростника в порт Гаваны. На полуострове же, в "старой Испании", железные дороги из-за недостаточного финансирования и общего экономического отставания появились лишь десятилетие спустя. Первая из них, построенная с помощью английских инженеров и открытая 28 октября 1848 года, соединила Барселону и Матаро, а через пять лет из депо вышел первый испанский паровоз, "Ла Эспаньола" (собранный, правда, из импортных комплектующих) . Для строительства первой линии пришлось прорыть и первый в Испании транспортный тоннель. Состав из 35 вагонов общей вместимостью 1900 пассажиров преодолевал 33 километра от Барселоны до Матаро приблизительно за час.
К тому времени в Европе и Америке уже существовал единый стандарт ширины железнодорожной колеи – 1435 миллиметров, унаследованный от стандарта шахтных вагонеток для перевозки угля. Именно такая ширина колеи вагонетки была оптимальной, чтобы двое человек могли ее толкать, не мешая при этом друг другу. Однако Испания, как обычно, пошла своим путем, и на полуострове был принят особый стандарт колеи – шесть испанских футов или 1668 миллиметров (один испанский фут, таким образом, соответствует ступне 45-го размера, несмотря на все разговоры про низкорослость испанцев) . Тот же стандарт позже приняла Португалия. Вопреки распространенному заблуждению, испанская колея не соответствует российско-финской, которая, как известно, также "нестандартная" (1520 мм) .
По официальной версии Министерства развития Испании, решение об увеличении колеи было обусловлено чисто техническими причинами. В силу-де рельефа местности стране нужны были более мощные локомотивы, чем используемые в остальной Европе. Для увеличенных топок требовалось больше угля, что увеличивало также размер тендера, а это в свою очередь требовало использования более широкой колеи для понижения центра массы и уменьшения опрокидывающего момента. Вероятно, доля правды в этом есть, хотя историки называют и другую причину, политико-экономическую: стремление отделиться таким образом от Франции на случай возможной войны.
Хотя появление железных дорог дало очевидный толчок развитию испанской промышленности, официальные власти умудрялись не утруждать себя централизованным управлением железнодорожной сетью в течение целого века, а первые 20 лет запрещали любые иностранные инвестиции в эту отрасль. Вплоть до Второй мировой войны национальные железные дороги развивались с переменным успехом усилиями частных инвесторов и отдельных разрозненных компаний, большей частью международных, руководствовавшихся при строительстве линий как официальными законами и нормами, так и собственными соображениями. Как следствие к началу XX века из 15 тысяч километров железных дорог испанскому стандарту соответствовало 10 тысяч (в основном радиальные линии) , а остальные 5 тысяч были "узкоколейками". Лишь в 1941 году правительство Франко объединило крупнейшие железнодорожные компании в единое государственное предприятие с четкой концепцией развития. Так родилась RENFE, Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, а три года спустя появился первый поезд класса "Talgo" (сокращение от "Легкий составной поезд Гойкоэчеа Ориоль"), увековечивший в своем названии имена изобретателя и спонсора. "Тальго" отличался в первую очередь сильно облегченной конструкцией – он весил вдвое меньше обычных составов тех времен, имел более низкий центр тяжести и был