В Европе рельсы ж\д отстоят друг от друга на 143,5 см или 4 фута и 8,5 дюйма. Почему?

Не ясна суть вопроса

у нас то же раньше были узкоколейки, но при СВ постепенно стали переходить на современный размер, чтобы иноземцам труднее было до нас добраться

Колесные оси у них другого стандарта, соответственно и рельсы!!!

Ширина колеи на железных дорогах измеряется по внутренним граням головок рельсов.
Казалось бы, первые строители железных дорог имели большие возможности для выбора ширины колеи. Можно было, например, сделать ширину колеи 3 м, тогда в один вагон вмещалось бы намного больше грузов, чем сейчас. Между тем изобретатели железных дорог остановились на ширине колеи, равной примерно 5 футам. Почему же выбрана именно такая ширина колеи? Эта ширина колеи явилась результатом исторического процесса развития колейного транспорта. Еще первые колейные дороги древней Греции и древнего Рима, представлявшие собой углубления до 50 мм в каменном основании, имели ширину 1,5 - 1,6 м. Это соответствовало ширине уличных экипажей.
Железным дорогам, в частности, предшествовали, если можно так сказать, городские "деревянные конные дороги" XVI и XVII веков, колея которых составляла также примерно 5 футов. На первых железных дорогах с конной тягой в рудниках и на угольных копях использовали разную ширину колеи - от 2 до 5 футов. Наиболее удачно была спроектирована железная дорога Мертир - Тайэфайль в Англии шириной 5 футов, соответствующая колее обыкновенных экипажей. Удачной эксплуатации этой железной дороги способствовало использование рельсов и колес с ребордами. Этот принцип взаимодействия системы рельс - колесо главенствует и поныне.
Полагают, что именно эта дорога послужила для Джорджа Стефенсона прообразом при постройке в 1825 г. первой железной дороги с паровой тягой Стоктон - Дарлингтон. Стефенсон сначала принял ширину колеи, равную 4'6" (4 фута 6 дюймов - 1372 мм) , соответствующую ширине колеи обыкновенных дорог, распространенной на севере Великобритании. Однако при конструировании своего паровоза ему не удалось удобно разместить паровой цилиндр и пришлось расширить колею на два с половиной дюйма. Получилась ширина колеи:
4'6" + 21/2" = 4'81/2" (1435 мм) .
На свои паровозы Стефенсон стал получать много заказов, и поэтому такая ширина колеи получила распространение в Европе и Америке. Ее иногда называют "стефенсоновской", или "нормальной широкой железнодорожной колеей".
Сын Джорджа Стефенсона, Роберт Стефенсон, настаивал на большей ширине колеи (5 футов - 1524 мм или 5 футов 3 дюйма - 1600 мм) . Он исходил при этом из более удобного размещения частей конструируемых паровозов.
В то время мало кто думал, что ширину колеи следует выбирать исходя из создания единой сети железных дорог в одной стране или тем более на целых континентах. Казалось, что это вопрос далекого будущего. В Великобритании с самого начала строительства принималась разная ширина колеи. В 1833 г. инженер Бринель предложил строить Большую Западную дорогу в Великобритании с шириной колеи 7 футов (2135 мм) . Он считал, что это создаст более благоприятные условия для повышения скорости движения. И такая железная дорога была построена.
Сначала, пока все строящиеся разными компаниями и акционерными обществами железные дороги были разобщены друг от друга, особых забот это не вызывало. Однако примерно через 20 лет после начала железнодорожного строительства - в середине 40-х годов XIX века - вопрос о ширине колеи стал одним из самых острых в общественной жизни страны. Там, где соединялись дороги с разной шириной колеи, для продолжения пути пассажирам требовалось пересаживаться из одних вагонов в другие, а грузы надо было перегружать. Это вызывало большие неудобства. Наконец, вопрос был поставлен в парламенте Великобритании.
Была создана специальная парламентская комиссия, которая 12 августа 1846 г. на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Комиссия установила, что строительные расходы при более широкой колее выше, но не удалось показать, как это компенсируется в процессе эксплуатации линий.

Елена Коротеева дала очень развёрнутый ответ, но, мне кажется, ответила не совсем на Ваш вопрос. Хотя мне не понятно, какое отношение вопрос имеет к рубрику "Животные, растения". К тому же этот ответ (явно откуда-то скопированный) содержит неточности, свидетельствующие о недостаточной компетенции автора.
В частности, колею, вопреки мнению автора, нельзя увеличивать произвольно: чем больше колея, тем больше допустимый радиус кривых, в противном случае на поворотах возникает недопустимая пробуксовка. Что мы и можем наблюжать, например, в Московском метро на участках Филевской линии от Смоленской до Киевской или от Киевской до Делового Центра: "визг" колёс на повороте, ведущий к повышенному износу колеса и рельса и не повышающий комфорт для пассажиров. У трамвая применяются и меньшие радиусы кривизны пути, но у современных вагонов оси разрезные - две полуоси с дифференциалом, как у автомобиля. На железной дороге такое решение снизило бы надежность.
Колея конных экипажей была стандартизована задолго до появления железных дорог - чтобы колеса повозки вписывались в дорожную колею. Колея британских железных дорог была выбрана такой же - 4 фута 8,5 ", т. е. 1435 мм. На первой россйской железной дороге - экспериментальной линии Петербург - Царское Село, пущенной в 1837 году - была применена более широкая колея в 6 футов. Это имело как свои преимущества (бОльшая устойчивость при той же ширине вагона или бОльшая допустимая ширина вагона) , так и веские недостатки (уже упомянутая проблема с радиусами кривизны, несовместимость с ЖД линиями сопредельных государств) . Поэтому при строительстве линии Петербург-Москва встал вопрос - оставить в качестве российского стандарта 6 футов или унифицировать с европейским стандартом. В итоге в России была выбрана странная величина в 1524 мм, вообще не выражающаяся в футах - ровно на два вершка шире европейской. О причине этого есть легенда. Яко бы вопрос о том, делать ли колею под европейски стандарт или шире, направили лично Николаю 1, который (поскольку ему изрядно уже наскучили многочисленные мелкие вопросы, связанные со строительством, то и дело направляемые на Высочайшее рассмотрение) чирканул на запросе резолцию: "На *** шире! ". Будто бы документ сей в середине 1970-х годов исследователи нашли в архивах.. . Постеснявшись переспросить, проектанты интерпретировали формулировку "на ***" как "на пару вершков"... В итоге мы, не получив никакого реального выигрыша, остались навсегда с проблемой смены колёсных пар пассажирских вагонов и перегрузки грузов на товарняке на всех внешних границах бывшего СССР, кроме финляндской (в Финляндии, по крайней мере лет 20 назад была, российская колея 1524 мм) .

Наряду с линиями со стандартной колеей, в России в конце 19 века широко строились и узкоколейные линии. Часть из них (например, Верховье-Ливны-Мармыжи) были впоследствии перешиты на стандартную колею, часть перестала существовать (например, Тула-Труфаново-Лихвин) . Впрочем, за годы постсоветского безвременья разрушены и многие магистральные линии, как например Горбачёво-Волово.