Зачем на самолеты ан-70 устанавливают 2 винта на одном двигателе противоположно вращающихся друг другу?

Основная проблема всех пропеллеров, это не дать выйти лопастям на сверхзвуковую скорость. Соответственно, увеличивать диаметр винта больше некоего порогового значения (зависит от оборотов) становиться не целесообразно. Во-первых, на максимальных оборотах при достижении краем лопасти скорости сверхзвука начнется срыв потока, а во-вторых, чем больше винт, тем он тяжелее, и конструкция редуктора соответственно также тяжелее. Как следствие, самолет будет тяжелее и прожорливей. Как вариант, можно сделать пропеллер вентиляторного типа, с большим количеством лопастей, тем самым лучше распределив мощность двигателя по лопастям. Но и тут есть подвох, часто лопасти не поставишь - будет падать эффективность лопастей и за создаваемого впереди идущей лопастью разряжения на высоких оборотах (по крайней мере, пока самолет идет на низких скоростях, либо разгоняется). Можно такой вентилятор закатать в кольцо, как это сделано на современных турбореактивных двигателях (кольцо неподвижно) , а турбина через редуктор крутит огромный компрессор первого контура (много-лопастной вентилятор) . Сейчас это возможно, благодаря появлению современных легких и прочных материалов и сплавов. Но, 50 лет назад таких материалов не было. Да и обычный винт меньше боится грязи и камней, которых может быть предостаточно на неподготовленных аэродромах (техника ведь, военная разрабатывалась). Немцы работая над ТРВД (будущим нашим НК) понимали, что для эффективного использования большой мощности двигателя нужно было использовать большой и тяжелый (кстати, относительно мало-оборотистый) винт. Либо, мощность одного двигателя как-то разделить на два винта. Как наиболее рациональной в то время признали схему обычных соосных винтов. Почему обычных, потому что, не было современных теорий расчета лопастей и винтов, а время поджимало. Американцы вовсю разрабатывали свой В-52. Нам надо было опередить. Как уже говорилось выше, два винта вращающихся в разные стороны компенсируют крутящий момент передаваемый на конструкцию самолета, и рационально используют большую мощность двигателя. И ни для кого не секрет, что турбовинтовой двигатель экономичнее реактивного. Соответственно, получаем бОльшую дальность. Что касается семейства Ту-95 (142), Ту-114, то своих скоростей они достигли благодаря большой стреловидности крыла, и полетам на большой высоте. Кстати, мощности одной турбины на соосный винт в итоге оказалось недостаточно. В итоге, в силовой установке Ту-95 используются две турбины, подключенные через один редуктор к одному соосному винту. Кто слышал звук летящего Ту-95, Ан-22 обратили внимание, на его громкость, и басовитость. Это как раз, проявляется эффект удара закрученного передним винтом воздушного потока о лопасти второго винта. Скорее всего, в будущем, силовых установок аналогичных используемых на Ту-95 мы больше не увидим. Т. к. сейчас созданы более эффективные, более легкие турбореактивные двигатели превосходящие его по мощности и экономичности (Например, двигатели на Боинг) А вот, современные соосные винты заключенные в кольцо вполне конкурентоспособны для коммерческого применения. И соосные вентиляторы небольшого диаметра без кольца (как на Ан-70) могут быть привлекательными для военных. А беда Ан-70 в том, что машина изначально задумывалась и строилась для военных, а когда была готова к производству, военным оказалась не нужна (страна разваливалась) . Для коммерческого применения Ан-70 тоже неплох, но наши авиакомпании покупать его не в состоянии, да и зачем он им, когда можно купить иностранный старенький Б-737 (кто по-богаче Б-767) и не испытывать проблем с запчастями, обслуживание и обучением пилотов. Да, и слишком он новаторский, этот Ан-70... Ему бы, обычные турбореактивные двигатели.. .