Почему электромобили не заряжают от ветра с помощью ветряков установленных в носовой части?

потому что КПД

Читал я об одном таком автомобиле. КПД у него 64% от скорости ветра. Можете погуглить.
А не делают только лишь потому, что выгодно сдирать с людей деньги за электричество из розетки! А с халявного ветра деньги не возьмёшь. Не выгодно.

Автомобиль замедлится от работы генератора.
А Большую часть энергии на выработку электричества генератором возметься из аккумуляторов, которые хотите заряжать.
Из пустого в порожнее...

нахера там ветряки если уже все давно создано, и зарядка идет от колес, но кпд даже колес по сравнению с потреблением ниже, машина называется Тэсла

Видимо на сегодняшний момент это технически невозможно или экономически не выгодно.

Суммарное сопротивление ветра, раскручивающее ветряки, будет гасить скорость авто, и увеличивать нагрузку. Потери будет даже чуть больше чем вырабатываемое электричество, из-за трения и др.

Вот потому и не заряжают..

"Почему бы не использовать этот поток для раскрутки ветрогенератора"... На раскрутку этого генератора ты потратишь энергии больше, чем он выдаст в итоге.

ЗЫ Кстати, аналогию вспомнил, пока курил. Рыбалкой не увлекаешься? Так вот... на блесну когда ловишь и блесна "не заводится" она идет легко, не замечаешь ее и побырому вытаскиваешь или резкими движениями "заводишь". Когда лепесток начинает крутиться, то это чувствуешь очень хорошо. Так же и с твоим генератором-вентилятором.

А энергия откуда возьмётся для ветряка?
В среднем ветер дуть будет со всех сторон одинаково. Если же за счёт движения самого авто (нагонное давление) - то эта энергия из-за неизбежных потерь будет меньше вырабатываемой.
И наконец. Ты не поверишь, а потому спроси поисковики, какая мощность у ветряка? И не поверишь, что энергоёмкость аккумулятора в 1000 раз меньше, чем в углеводородном топливе.
Вот так мы и приехали...

Ваш вопрос описан давно.
Барон Мюнхаузен так поступал.
Вытягивал себя сам за волосы из болота.
Вы наверно не читали эту сказку?
Прочитайте там ответ на Ваш вопрос.
А серьезно, то такая система применяется в ...самолетах современных.
Там есть генераторы, работающие от потока воздуха.
Если все двигатели сдохнут, то такой генератор будет всё равно вырабатывать ток.
Что я хочу этим сказать?
То, что такая система уже есть, но предлагаю Вам самому подумать (с помощью Мюнхаузена) почему её не применяют на автомобилях.
И еще.
Все реально работающее - это парусник.
Ветер дует в парус, и машина едет только за счет ветра.
Полагаю, Вы понимаете, что если дуть вентилятором из машины на этот парус, то машина не поедет?

Для того, чтобы ехать со скорость "100 км/час и более" - нужно, затрачивая ЭНЕРГИЮ двигателя, преодолевать СОПРОТИВЛЕНИЕ воздуха. Поэтому машины стараются сделать обтекаемой формы, чтобы это самое сопротивление уменьшить
Вы же предлагаете поставить ветряк, который преобразует движение МАШИНЫ относительно воздуха в энергию, то есть создаёт ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ, и очень большое, во всяком случае БОЛЬШЕ, чем выработанная ветряком энергия (часть энергии тратится на трение в генераторе, нагрев проводов и магнитных сердечников). То есть вы предлагает УВЕЛИЧИТЬ потери энергии и УМЕНЬШИТЬ эффективность электромобиля.
С чем Вас и поздравляю ((

Чтобы впредь не писать глупостей, рекомендую поинтересоваться о сути ЗАКОНА СОХРАНЕНИЯ ЭНЕРГИИ.
Ну и почитать что-то простенькое по физике, например "Занимательную физику" Перельмана (в Инете есть свободно)

Два века назад - от ЭТОГО отказались бы! На вечный двигатель не ПОТЯНЕШЬ!!!

Оформляйте патент на очередной перпетомобиль!

Мотор крутит вентилятор, который дует на ветряк, вырабатывающий электроэнергию для вентилятора. Это вечны двигатель!

Ещё один изобретатель вечного двигателя...

Для электромобиля нужен генератор следующей модели:
в виде диска (не важно из какого материала, но лучше инертный, то есть, достаточно массивный) с вертикальной осью, на котором сверху радиально расположены 3 или более пластин на подвижной основе, подпружиненные на раскрытие (по радиальной основе) до 45 градусов относительно поверхности диска. Снизу диска на двух радиальных прутках расположены два груза, которые при вращении диска смещаются от центра к окружности диска под действием инерции. Они приводят в движение тяговые шнуры, которые соединены с верхними кромками радиальных пластин, расположенных сверху диска.
Итак, пока ветра нет, радиальные пластины под действием пружин раскрыты над поверхностью диска на 45 градусов. Как только ветер начинается, пластины приводят диск во вращение. Дальше все зависит от силы пружин: она определяет предельную скорость вращения диска. Как только скорость вращения станет недопустимой, грузы, расположенные на радиальных прутках в нижней части диска, приведут в движение тяги, а те в свою очередь прижмут платины к поверхности диска, после чего вращение замедлится.
Такой ветрогенератор необходимо накрыть пластиковым обрамлением с устройством по периметру жалюзей с горизонтальным расположением лопастей. Причем в передней части при закрытии жалюзи должны образовывать угол наклона для снижения аэродинамического сопротивления. Жалюзи должны закрываться при наборе электромобилем скорости 50 км в час, а также в случае перегрева статора генератора, либо иной аварийной ситуации, и раскрываться при замедлении ниже 50 км/ч, либо прекращении аварийной ситуации. Приводиться в движение жалюзи должны отдельным электромотором, а управляться с помощью бортового компьютера.
Диаметр такого ветрогенератора чуть меньше ширины крыши электромобиля, а высота 10 - 15 см. Для размещения ротора и статора в кровле придется устроить выемку в виде сферы, прогнутой внутрь корпуса электромобиля не более чем на 10 см. На длинных электромобилях, например, троллейбусах, необходимо размещать по 3 таких ветрогенератора. Сверху ветрогенераторы накрываются сплошной пластиной солнечных батарей.
Также на электромобилях целесообразно устанавливать дополнительные генераторы, работающие от смещения корпуса относительно оси колес.
На оси колес вертикально установить зубчатые с двух противоположных сторон рейки из прочного материала. На корпусе электромобиля установить зубчатые шестерни, снимающие вращение с зубчатых реек при их движении вверх или вниз. Необходимо по две шестерни на каждую рейку, снимающих вращение с двух противоположных сторон и передающих это вращение с помощью цепной передачи на две шестерни, расположенные на валу генератора. Принимающие шестерни на валу генератора должны быть устроены так, чтобы передавать валу генератора вращение только в одном нужном направлении (по принципу велосипеда). Устройство такого генератора должно быть ориентировано на большую тягу. Таким образом, при посадке/высадке пассажиров и при движении у электромобиля будут работать еще четыре весьма эффективных генератора.
Разумеется, двигатель электромобиля должен быть устроен так, чтобы в случае торможения или движения по инерции (накатом) он переключался в режим генерации (рекуперация).
В дополнение ко всему изложенному необходимо на тормозные колодки колес установить термопары, которые будут давать дополнительную электроэнергию при нагревании колодок, которое происходит при торможении с их помощью.
Прошу Ваших комментариев и оценок.

на заре автомобильной эры электромобиль стоил в 3 раза дешевле чем бензиновый Форд Т. причём качество их какое было, что с новыми батареями они ездят до сих пор. сейчас же когда экология загажена бензиновыми и дизельными двигателями, самолётными турбинами, сжигающими за 1 полёт до 100 тонн керосина, людям пора задуматься об экологии. если покупать электромобиль, то нужно одновременно покупать к нему ветрогенератор. днём ездишь, на ночь ставишь на зарядку у ветряка. не надо содержать нефтяную и газовую мафию.

И не только в носовой части. Ведь можно и на крышу, и сбоку (не так просто, как к крыше прикрепить, но тоже возможно). Единственное ограничение - климат. Предпочтительнее использовать это в тёплых регионах, чтобы генератор не замерзал.