Почему у грузовиков всегда пневматические тормоза. Какова основная причина сей инженерной мысли

Скопипастю)
гидравлические тормоза обычно на легковых автомобилях и на не большегрузных грузовиках. гидравлические, в отличие от воздушных, срабатывают на десятые доли секунды быстрее, чем самым тормозной путь меньше, но у воздушных (пневматических) тормозов сила прижатия колодок к тормозному барабану сильнее, по этому они и ставятся на тягачи и большегрузы.

легче воздухом тормозить чем через силу на педаль давить, воздух может давить около 10 атмосфер +/- а теперь нагой столько выдави сразу, разницу почувствуешь

ой ли?
Возьмите, к примеру, МАЗ-7310 (он же -543, или его "отца" -537 модель), Урала возьмите ( хотя сейчас на нём пневматические тормоза) - так там привод тормозов пневмогидравлический, на БелАЗе - так там вообще (в зависимости от модели) видов привода хренова туча....
А то что косаемо массовости пневматических тормозов - так это простота и экологичность рабочего тела тормозного привода (в данном случае воздуха).

Возможно, дело в том что тормозная система прицепа соединяется с системой тягача, при присоединении прицепа с гидравлической системой приходилось бы долго прокачивать тормоза или прокачивать пока не выйдет воздух. А если несколько прицепов, это долго и не удобно. Тот же принцип у поездов.

Усилитель легче сделать. Пневмоакомулятор легче, чем гидроакумулятор и пошло поехало

Мой ответ другой. Всё дело в ДЛИНЕ машины, особенно с прицепом или с несколькими. Время срабатывания гидравлических тормозов при такой длине трубопроводов будет ужасно большим.

Кстати, сейчас на грузовых применяют электронные тормоза.

не всегда
толко у больших

в легковой ты давление создаешь только усилием ноги, в грузовой этого усилия мало, надо ставить дополнительный насос, бак, гидроаккумуляторы, но гораздо технологичнее использовать воздух и компрессор, а вот на тркторах тормоза чаще гидравлические, т. к. та и так уже есть гидросистема с большим давление, и там вообще все гидравлическое и тормоза и руль и ход теперь

во-первых, усилие тормозное на тяжелых машинах должно быть большим, соответственно усилитель нужен мощный. на турбодвигатель ваккумник не поставишь, надо насос вакуумный отдельный под него. и кому-то пришла светлая мысль сделать наоборот: не откачивать воздух из усилителя, а наоборот, закачивать его туда и давлением воздуха на тормоз жать. ну и сделали сначала всю магистраль пневматическую от педали до тормозной камеры, а дальше жидкость, как обычно. потом полностью на воздух перешли.
ну и преимущество воздушной магистрали в том, что ее легко масштабировать, сцепляя несколько транспортных средств.
в качестве бонуса - всегда есть возможность подключить дополнительные устройства с пневмоприводом: привод сцепления, переключения передач, раздатку, блокировки, ну и колеса подкачать.

Начну с того что не у всех грузовиков пневматические тормоза.
Например Газель, а также ГАЗ-51, -52, -53, -66. Уралы раньше были с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем.

На ГАЗ-53, -52 (поздние) и на ГАЗ-66 был гидравлический привод с вакуумным усилителем. Вакуумный усилитель был размером с 40-литровый бидон, стоял на раме (под рамой).

А теперь представьте себе тяжелый грузовик (грузоподъемность 15 тонн, например) с гидравлическим приводом. Представляете каких размеров должен быть вакуумный усилитель? Примерно с 200-литровую бочку. Сколько бы он весил? И сколько бы стоил? А надежность? Мембрана ведь резиновая. А если к грузовику прицеп или полуприцеп прицепить?
Компрессор легче и компактней.

У грузовиков большой нагрев колодок. Тормозная жидкость может закипеть

Сколько бреда ото безграмотной школоты, механические тормоза, на авто, механические. А вот в качестве рабочего тела используется сжатый воздух, в отличии от гидравлической жидкости, в пневматике ниже требования к качеству соединений, и можно запасать энергию в виде сжатого газа.

https://gruz200.com узнайте здесь!