Почему падает эффективность пропеллеров самолетов на скоростях выше 600км/ч.?

Рисуйте треугольник скоростей для концевика лопасти. Если на разбеге перед взлётом его скорость начинается с окружной и зависит от оборотов и диаметра пропеллера, то при достижении определенной скорости это сечение уже будет работать на числах М, которые приводят к волновому кризису сначала на линии четверти хорд, а потом и на передней кромке...
К этому моменту полная аэродинамическая сила серьёзно меняет своё направление ввиду роста составляющей сопротивления и общая эффективность падает. На это накладывается ещё и поворот лопасти для обеспечения правильного шага на высокой скорости, который тоже уменьшает нормальную к плоскости вращения составляющую сил, приложенных к движителю (((
И реальные проблемы начинаются уже на скоростях полёта достигающих всего-то 0,4М или чуть больше. Реальная работа винтовых движителей на Махе больше 0,6 имеет смысл только для решения боевых задач...
Грубо, для реальных температур на эшелоне это будет где-то 650-700 км/ч.
Применение соосный винтов никак не влияет на принципиальную аэродинамику, просто даёт возможность уменьшить отметаемую площадь за счёт повышения удельной нагрузки и срабатывать мощность турбины на меньшем диаметре винта.
Вся прелесть винтомоторных конструкций в том, что можно обдувать крыло, добиваться высоких взлетно-посадочных характеристик простыми решениями и иметь высокую надежность в эксплуатации без всяких предкрылков и сдувов пограничного слоя...
Ещё винтами здорово тормозить. Шутки шутками, а четыре «прутика», которые крутятся, описывая диск некоторого диаметра, создают при правильном подходе к вопросу сопротивление много большее, чем лист фанеры этого же диаметра)))
И никакие спойлеры не нужны, что ещё и систему управления упрощает и делает надежнее!
Примерно так...