В чем разница между вариатором и типтроником?!!! АКПП!!

ну давайте посмотрим на каждую коробку в отдельности.
Ни вариатор, ни типтроник по своей сути не являются АКПП. АКПП - это очень сложное и дорогостоящее устройство.
Самое дешевое из перечисленных вариантов коробок- вариатор, т. к. в ней по сути нет передаточных чисел. В силу своей дешевизны и простоты устройства, вариатор, как ни странно, имеет очень низкий ресурс. Как правило. к 100 тысячам километров пробега коробка трбует капительного ремонта. Если была неправильная эксплуатация данной коробки, то ремонт выльется в "копеечку", т. к. на вариаторе нельзя делать резких ускорений, дабы не испортить цепью (ремнем) фрикционные диски, которые имитируют переключение передач.

Типтроник - это обобщенно-распространенное название роботизированной коробки ( те же коробки называются - у Пжо-Ситроен - SensoDrive, у Ауди-Фольксваге - DSG). Робот - это обычная, недорогая, сверхнадежная механическая коробка передач, имеющая электронный блок управления переключения передач, т. е. - это обычная механика, в машине две педали - газ и тормоз, с автоматическим выжимом сцепления и автоматическим переключением передач.
Робот имеет определенную особенность, которая имеет свои плюсы, а именно:
экономия топлива, адаптивность (подстраивается под стиль вождения водителя) , очень высокий эксплуатационный ресурс - сцепление на роботах ходит по 150 тысяч километров.
Машины с роботом с точки зрения электроники устроены намного сложнее, чем машины с вариатором, автоматом или механикой.

Вот так, описал вкратце.. .
Если интереует поподробней - пишите в почту, подскажу.

вариатор ето беступенчатая каробка передач, тптроник с возможнустью ручного переключения

Хотел сам написать, но "Вики" как всегда на высоте - ясно и лаконично.

"Типтроник (Tiptronic) — тип АКПП с возможностью ручного переключения передач.

Совместная разработка фирм Porsche, Volkswagen и ZF_Friedrichshafen_AG (производитель узлов трансмиссии) .

Возможность ручного переключения передач используется на АКПП с гидротрансформатором и электронным управлением. Хотя, в принципе, возможность ручного переключения не зависит от конкретной конструкции АКПП и может применяться на любой автоматической коробке передач при ее соответствующей доработке.

Физически метод ручного переключения представляет из себя подачу с помощью селектора передач команды электронному блоку управления АКПП о желании повысить или понизить используемую передачу. Далее блок управления решает что делать в ответ на поступившую команду.

На АКПП типа Типтроник сохраняется возможность выбора автоматического режима переключения передач как на традиционных АКПП, то есть, АКПП может функционировать в 2 режимах - полностью автоматическом и ручном. Для выбора ручного режима селектор заходит в специальный паз на панели, где он может перемещаться в 2-х направлениях - плюс и минус. Также, на некоторых моделях автомобилей возможно ручное переключение на руле с помощью кнопок, аналогичное селектору.

Впервые Типтроник начал применяться на а/м Porsche и Audi с середины 90-х годов. Впоследствии подобные системы управления АКПП появились практически у всех производителей, однако в связи с тем, что название "Tiptronic" запатентовано фирмой Porsche, каждый производитель называет такие коробки по своему (Steptronic у BMW, AutoStick у Chrysler, S-Matic у Honda и т. д.) "

От себя добавлю, что и вариатор (которые бывают различных типов, в основном клино-ременный) и классический ступенчатый автомат с гидро-трансформатором надлежит именовать автоматическими трансмиссиями, т. к. они предназначены для передачи момента на колёса т/с во всём диапазоне скоростей т/с без вмешательства водителя, а "роботом" надлежит именовать МКПП, снабжённую системой переключения, управляемой электросигналом (наиболее характерный пример мех. робота - трансмиссия болидов F1). В условиях широких серий выпуска оперативно работающий робот пока делать дорого, по этому обычные серийные машины с мех. роботом обычно вызывают даже у культурного водителя привычку ругаться матом на ровном месте. В обиходе роботом менеджеры автосалонов часто называют "для красоты" вариатор с опцией имитации ступеней, переключаемых в ручную.

Вариатор (CVT).
Цепь или ремень в нём переброшена между двумя шестернями (ведущей и ведомой) , которые состоят из противоположно направленных конусов, которые сдвигаются и раздвигаются и тем самым меняют диаметр шестерни. Диапазон передаточного числа в вариаторах изменяется посредством синхронного изменения диаметров шестерён. По сути дела вариатор обеспечивает бесконечное число передач.
Бесступенчатая передача (вариатор) позволяет выбрать любое передаточное отношение (в ее рабочем диапазоне) и менять его плавно. И это значит, что двигатель может хоть постоянно работать на оборотах максимальной мощности, а необходимое изменение скорости и момента нам обеспечит вариатор.
Конечно, без соответствующей системы управления вариатор мало что даст – ведь в отличие от гидротрансформатора автомата он не меняет передаточного отношения «сам по себе» . И «взлет» бесступенчатых трансмиссий, конечно же, не был бы возможен без все тех же успехов в микроэлектронике.
Управляющий компьютер анализирует условия движения, согласовывает действия двигателя и трансмиссии, подбирает оптимальное передаточное отношение, обеспечивает специальные режимы. Например, модную ныне имитацию ступенчатой коробки передач. Для любителей самостоятельно переключать передачи, предусматривают заранее «предустановленные» передачи (типтроник) . То есть вводят в память блока управления несколько передаточных чисел, которые и выбирает водитель. Типтроник на вариаторе выглядит ещё большей «игрушкой» , чем типтроник у «автоматов» , поскольку в «автоматическом» режиме вариатора всё равно получается и быстрее и экономичнее. Но здесь уже большую роль играет маркетинг. Существует и аналог автоматовского кикдауна – происходит резкое увеличение крутящего момента, когда вы, желая ускориться, нажимаете педаль «до упора». Преимущества вариатора перед «автоматом» - экономия топлива, малая масса и некоторое увеличения динамических параметров. Достигается это, прежде всего тем, что с вариатором двигатель постоянно работает на оборотах максимального крутящего момента. Но именно в этом и заключается одна из проблем вариатора. Представьте: вы жмёте на «ГАЗ» , обороты поднимаются до 3500-4000 и «зависают» на них, чтобы вы не делали – разгонялись, тормозили, или шли с постоянной скоростью. Поскольку передаточное отношение в вариаторе изменяется плавно и постепенно, двигатель не набирает и не сбрасывает обороты (разве, что во время остановки). Зато нет ни рывков, ни толчков – комфортабельность выше, чем у «автомата» . Но представьте, что вы всю поездку слышите лишь однообразное гудение мотора – психологически это выдержать очень тяжело. Сегодня с этой проблемой борются, изменяя программы управления вариатором. Они позволяют двигателю набирать и сбрасывать обороты (конечно не в полном диапазоне, но всё же) , чем и создаётся иллюзия переключающихся передач.
Autostick (Steptronic, Tiptronic). Это система управления работой АКПП, в которой на ряду с автоматическим, предусмотрен и полуавтоматический режим управления, при котором команду на переключение передачи дает водитель, а качество этих переключений обеспечивает система управления.
В зависимости от производителя этот режим имеет разные названия (Autostick, Steptronic, Tiptronic), реализуется он только на автомобилях, имеющих электронную систему управления АКПП, и то не на всех.
В автомобилях оборудованных такой системой, РВД имеет специальное положение, в котором включается режим Autostick. Относительно этого положения есть два противоположных, не фиксируемых положения РВД. Эти положения имеют обозначения "+"("Up") и "-"("Dn"), соответственно для переключения на более высокую или более низкую передачу. Режим Autostick является скорее полуавтоматическим, чем ручным, т. к. трансмиссионный компьютер, не перестает контролировать действия водителя и не позволит ему, например, тронуться с высшей передачи, или выбрать передачу таким образом, чтобы обороты двигателя превысили допустимые. В остальном же, полная иллюзия механической трансмиссии.