Специалисты в области авиации, подскажите, каковы условия попадания в плоский штопор? Можете дать хорошие ссылки ?

Развитие штопора

Самолёт может войти в штопор произвольно из-за ошибки лётчика, допущенной при пилотировании, или может быть введён преднамеренно для ознакомления лётчика с особенностями поведения самолёта на штопоре и обучения технике ввода и вывода из штопора.

Предпосылкой к попаданию самолёта в штопор является выход на закритические углы атаки (аэродинамический подхват) и сваливание. Если происходит асимметричный срыв потока (например, вследствие скольжения или действия элеронов) , то возникают моменты сил, придающие самолёту вращение вокруг осей. Если самолёт имеет хорошие противоштопорные характеристики, то вращение быстро затухает и происходит обычное сваливание, набор скорости и выход на нормальный режим полёта. В противном случае, самолёт попадает в режим устойчивого вращения, при котором асимметрия обтекания усугубляется и затягивает самолёт в установившийся штопор. В случае, если лётчик попытается потянуть штурвал или РУС на себя, велика вероятность перехода в плоский штопор, с большими углами атаки и угловыми скоростями вращения. Выход из этого режима весьма затруднён.

Опасность штопора

Эффективность управляющих плоскостей при штопоре падает, а быстрое вращение может привести к дезориентации пилота, что затрудняет выход из штопора. Существенное падение подъёмной силы приводит к быстрому снижению и потере высоты, что представляет значительную опасность, особенно на малых высотах полёта. Всё это требует от пилота умения избегать сваливания (если нет цели выполнить штопор преднамеренно) , распознавать предвестники сваливания и штопора (тряска, сигнал АУАСП и т. п. ) и, при возникновении штопора, выводить из него самолёт на безопасной высоте.

Штопор самолета является наиболее сложной фигурой пилотажа.

Выход из штопора

Существует несколько методов вывода самолёта из штопора, в зависимости от модели самолёта и от типа штопора. Общий принцип всех методов: остановить вращение, увеличить скорость, восстановить эффективность рулей, прекратить срыв потока на обеих консолях крыла, переведя аппарат в нормальный полёт со снижением и набором скорости.

В процессе лётных испытаний опытных самолётов, чьи штопорные характеристики ещё не известны, для обеспечения надёжного выхода из уже развившегося (устойчивого) штопора применяются противоштопорные парашюты или ракеты.

Подьемная сила зависит от угла атаки. График зависимости имеет линейный участок, и криволинейный.
http://www.paraglide.ru/book/paraplan/paraplan10.shtml
На криволинейном участке подъемная сила достигает максимального значения и начинает падать. Т. е. при увеличении угла атаки она падает. Точка, где она начинает падать называется точкой срыва. Угол атаки, соответствующий точке срыва- критическим.
Если крыло находится в закритическом режиме, то небольшой крен самолета вызовет изменение углов атаки на крыльях. На одном угол атаки увеличится, на другом - уменьшится. Там где увеличится угол атаки - подъемн. сила упадет, и соответственно на другом крыле - вырастет. Изменение подъемных сил на крыльях вызовет дополнительный крен, что в свою очередь вызовет еще большее перераспределение подъемной силы на крыльях. Самолет начнет самопроизвольно вращаться без остановки вокруг своей оси (авторотация крыла) . Это вращение приведет к движению по спирали - штопору.