контактная сеть железных жорог почему при системе постоянного тока использыют 2 контактных провода

Эти контакные провода, ещё и перетянуты изоляторами, через определённое растояние?
Это для перераспредерения нагрузки от пантогафа, надёжности,
двигающегося места контакта.. .
И сеть, вроде бы переменная, иначе зачем поднимать проблему асинхронных и коллекторных, электродвигателей в локомотивах ?
Электрификации ж/д
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ. СЕКЦИОНИРОВАНИЕ КОНТАКТНОЙ СЕТИ
Для электрификации железных дорог в кашей стране вначале была принята система электрической тяги постоянного тока напряжением. 3 кВ. Выбор этой системы (за рубежом уже применялась система переменного тока напряжением 15 кВ частотой 16 2/3 Гц) был сделан на основе технико-экономических расчетов; решающим оказалось более простое выполнение электроподвижного состава (э. п. с. ) и более низкий уровень изоляции контактной сети.
Постоянный и интенсивный рост грузонапряженности, характерный для наших дорог, постепенно стал, однако, усугублять недостатки системы постоянного тока, среди которых основными являются: большой расход цветных металлов на электрификацию (из-за сравнительно низкого напряжения в системе для поддержания необходимого уровня его на токоприемниках электроподвижного состава необходимо иметь большую площадь сечения проводов контактной сети) , малое расстояние между тяговыми подстанциями (определяемое из тек же условий) , невозможность полного параллельного соединения всех двигателей локомотива (рассчитанных на напряжение 1.5 кВ) , которое улучшает его тяговые свойства. В связи с этим в 60-х годах расширились работы по созданию э. п. с. переменного тока; создание его позволило принять систему переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц (с однофазным питанием локомотивов) основной при электрификации новых линий, как обладающую более высокими технико-экономическими показателями но сравнению с системой постоянного тока в условиях интенсивной работы транспорта.