Лидеры категории
Лена-пена
М.И.
Y.Nine
•••
Искусственный Интеллект
Искусственный Интеллект
Искусственный Интеллект
Лучший ответ
Алексей
(180317)
13 лет назад
Самый мощьный паровоз это был американский паровоз серии 4000 носивший прозвище "Big Boy" мощьность 6300 л. с. и масса 350 т.
Самый мощный ОДНОСЕКЦИОННЫЙ тепловоз опять же американец DDA40X мощьность 6600 л. с. при массе 244 т.
Сравнивать паровоз с двух-, трех- секционными тепловозами будет не справедливо, так как двухсекционный тепловоз это по сути два одинаковых тепловоза сцепленных вместе и настроенных на работу в паре.
Как видно по мощности они практически одинаковы, основное преимущество тепловоза это экономичность и меньший вес при той же мощности. Зато у паровоза есть большое преимущество это бешеный крутящий момент, Если тяжелый поезд паровоз стронет с места самостоятельно, то тепловоз тяжелые поезда сдвигает с места с помощью второго тепловоза в хвосте поезда (толкач)
Самый мощный ОДНОСЕКЦИОННЫЙ тепловоз опять же американец DDA40X мощьность 6600 л. с. при массе 244 т.
Сравнивать паровоз с двух-, трех- секционными тепловозами будет не справедливо, так как двухсекционный тепловоз это по сути два одинаковых тепловоза сцепленных вместе и настроенных на работу в паре.
Как видно по мощности они практически одинаковы, основное преимущество тепловоза это экономичность и меньший вес при той же мощности. Зато у паровоза есть большое преимущество это бешеный крутящий момент, Если тяжелый поезд паровоз стронет с места самостоятельно, то тепловоз тяжелые поезда сдвигает с места с помощью второго тепловоза в хвосте поезда (толкач)
АлексейИскусственный Интеллект (180317)
13 лет назад
Уточню. Крутящий момент (сила тяги на ободе) на низких скоростях, т.е. в момент трогания поезда.
Аркадий
Мыслитель
(5096)
Стоп. Сила тяги при трогании с места ограничивается как у паровозов, так и у тепловозов -- сцепными свойствами.
Про подталкивание. То же относится и к электровозам. И не надо сравнивать хилые машки и трояки, на которые наши "герои"-тяговики вешают невменяемые весовые нормы, с нормальным магистральным тепловозом. Хотя бы тот же 2ТЭ116- 17ХХ номеров (с двигами 2*3600л.с.), превосходит не только любой серийный паровоз, но и - на скоростях меньше 40 и больше 80 - даже электровоз ВЛ10. То что в своё время в СССР вдоль и поперёк раскритиковали идею увеличения секционной мощности (от чего пришли к системам, многосекционникам и прочей гигантомании) не значит что тепловоз плох сам по себе.
Остальные ответы
Дима Фильшин
(1246)
13 лет назад
а зачем тебе??? ?
вообще самый мощный, ЭЛЕКТРОВОЗ, в мире - ВЛ85, он из России и я на них работаю,,,, вот в нем дури то....
вообще самый мощный, ЭЛЕКТРОВОЗ, в мире - ВЛ85, он из России и я на них работаю,,,, вот в нем дури то....
ЛосьМастер (1752)
13 лет назад
видел я вчера паровоз с 1 вагоном на огромной скорости летел
а сегодня тепловоз и 100 вагонов тянет
вот и подумал
а сегодня тепловоз и 100 вагонов тянет
вот и подумал
Stanislav Bulatov
(24459)
13 лет назад
Распространенное заблуждение. Паровоз и тепловоз имеют близкие технические характеристики, но тепловоз в несколько раз экономичнее, КПД до 6 раз больше.
На железных дорогах СССР самым мощным массовым паровозом, выпуск которого начался в 1931, был паровоз серии ФД (Феликс Дзержинский) типа 1-5-0 со сцепным весом 1040 кН, расчётной силой тяги 241,5 кН и конструкционной скоростью 90 км/ч. При расчётной скорости 23 км/ч он развивал мощность на ободе колеса 1513 кВт. Для сравнения - распространенный в 1980-х годах грузовой тепловоз 2ТЭ10М имел конструкционную скорость 100 км/ч, силу тяги в продолжительном режиме 245 кН на скорости 24,6 км/ч.
Конструкционная скорость пассажирского тепловоза ФДп (точнее паровоза ИС "Иосиф Сталин", стыдливо переименованного в годы борьбы с "культом личности") составила 115 км/ч; опытные паровозы типа 2-3-2 для скоростных пассажирских перевозок на испытаниях развивали скорость до 160—170 км/ч. Для сравнения: пассажирский тепловоз ТЭП70 имеет конструкционную скорость 160 км/ч.
Современные тепловозы в большом диапазоне реализации мощности имеют к. п. д около 30%, а среднеэксплуатационный к. п. д — около 25%. По сравнению с паровозами тепловозы помимо более высокой экономичности обладают рядом других положительных эксплуатационных характеристик: позволяют увеличить массу поезда, удлинить тяговые плечи, сократить простой в ремонте, повысить производительность труда. Серийные тепловозы ТЭ10 и 2ТЭ116 при мощности дизеля 2206 кВт имеют расчётную силу тяги 253 кН в секции и развивают мощность на колёсах 1612— 1668 кВт. Выпускаются 2-х, 3-х, 4-х секционные тепловозы ТЭ10. Тепловозы 2ТЭ121 при мощности дизеля 2941 кВт имеют силу тяги 300 кН в секции и развивают мощность на колёсах 2173 кВт. Конструкционная скорость грузовых тепловозов 100 км/ч, пассажирских — 160 км/ч. Созданы опытные образцы тепловозов с секционной мощностью (по дизелю) 4412 кВт.
Грузовые электровозы переменного тока ВЛ85 имеют мощность 10 000 кВт при силе тяги 720 кН; пасс.
Не остаются в стороне и локомотивы пассажирского парка. Электровозы постоянного тока ЧС7 имеют мощность 6160 кВт, а его "собратья" ЧС8, работающие на переменном токе - мощность 7200 кВт.
Собственный к. п. д электровозов достигает 88—90% при общем к. п. д электрической тяги (с учётом к. п. д ТЭЦ или ГЭС, тяговых подстанций, линий электропередачи и контактной сети) около 22—24%. Возврат энергии может достигать 25% расхода энергии на тягу.
На железных дорогах СССР самым мощным массовым паровозом, выпуск которого начался в 1931, был паровоз серии ФД (Феликс Дзержинский) типа 1-5-0 со сцепным весом 1040 кН, расчётной силой тяги 241,5 кН и конструкционной скоростью 90 км/ч. При расчётной скорости 23 км/ч он развивал мощность на ободе колеса 1513 кВт. Для сравнения - распространенный в 1980-х годах грузовой тепловоз 2ТЭ10М имел конструкционную скорость 100 км/ч, силу тяги в продолжительном режиме 245 кН на скорости 24,6 км/ч.
Конструкционная скорость пассажирского тепловоза ФДп (точнее паровоза ИС "Иосиф Сталин", стыдливо переименованного в годы борьбы с "культом личности") составила 115 км/ч; опытные паровозы типа 2-3-2 для скоростных пассажирских перевозок на испытаниях развивали скорость до 160—170 км/ч. Для сравнения: пассажирский тепловоз ТЭП70 имеет конструкционную скорость 160 км/ч.
Современные тепловозы в большом диапазоне реализации мощности имеют к. п. д около 30%, а среднеэксплуатационный к. п. д — около 25%. По сравнению с паровозами тепловозы помимо более высокой экономичности обладают рядом других положительных эксплуатационных характеристик: позволяют увеличить массу поезда, удлинить тяговые плечи, сократить простой в ремонте, повысить производительность труда. Серийные тепловозы ТЭ10 и 2ТЭ116 при мощности дизеля 2206 кВт имеют расчётную силу тяги 253 кН в секции и развивают мощность на колёсах 1612— 1668 кВт. Выпускаются 2-х, 3-х, 4-х секционные тепловозы ТЭ10. Тепловозы 2ТЭ121 при мощности дизеля 2941 кВт имеют силу тяги 300 кН в секции и развивают мощность на колёсах 2173 кВт. Конструкционная скорость грузовых тепловозов 100 км/ч, пассажирских — 160 км/ч. Созданы опытные образцы тепловозов с секционной мощностью (по дизелю) 4412 кВт.
Грузовые электровозы переменного тока ВЛ85 имеют мощность 10 000 кВт при силе тяги 720 кН; пасс.
Не остаются в стороне и локомотивы пассажирского парка. Электровозы постоянного тока ЧС7 имеют мощность 6160 кВт, а его "собратья" ЧС8, работающие на переменном токе - мощность 7200 кВт.
Собственный к. п. д электровозов достигает 88—90% при общем к. п. д электрической тяги (с учётом к. п. д ТЭЦ или ГЭС, тяговых подстанций, линий электропередачи и контактной сети) около 22—24%. Возврат энергии может достигать 25% расхода энергии на тягу.
АркадийМыслитель (5096)
13 лет назад
Во-первых, тепловозы семейства ТЭ10 - это машины конца 50-х годов, т.е. практически ровесники паровозов. То что их, выпуская аж до девяностых, четырежды модернизировали (2ТЭ10Л, В, М, У), мощности не прибавило - просто в силу административных причин наши дороги были удовлетворены техникой, на два поколения древнее зарубежных тепловозов.
Поэтому сравнивать шедевр 30-х годов ФД тогда уж лучше с аналогичному ему по новизне (если речь идёт о 80-х годах) ТЭ136. Мощностью 6000л.с., с силой тяги 470кН... Или 2ТЭ126, на котором вообще отрабатывались решения для секционной мощности 8000л.с. (кстати, дизель Д56 изначально как раз и выдавал 8000л.с.)
Поэтому сравнивать шедевр 30-х годов ФД тогда уж лучше с аналогичному ему по новизне (если речь идёт о 80-х годах) ТЭ136. Мощностью 6000л.с., с силой тяги 470кН... Или 2ТЭ126, на котором вообще отрабатывались решения для секционной мощности 8000л.с. (кстати, дизель Д56 изначально как раз и выдавал 8000л.с.)
Похожие вопросы