Что за самолет? и в чем преимущество такого крыла?

стреловидное крыло имеет один существенный недостаток: при сравнительно небольших углах атаки на его концах возникает срыв потока (концевой эффект стреловидного крыла) , что ведет к уменьшению подъемной силы. На авиашоу при выполнении современными истребителями фигур высшего пилотажа можно увидеть белые полосочки, тянущиеся с концов крыльев. Это не дым, а инверсионный след, остающийся при срыве потока на конце крыла. Дальнейшее увеличение угла атаки при маневрировании ведет к распространению срыва потока по всему крылу, потере управляемости и сваливанию самолета в штопор. Проблему эту решали по-разному – например, устанавливая на крыльях специальные гребни, которые препятствовали распространению срыва по крылу.

Крыло с обратной стреловидностью частично лишено этого недостатка. Во-первых, в нем нет концевых срывов, и, следовательно, подъемная сила его выше. Во-вторых, срыв потока на больших углах атаки у такого крыла возникает сначала в корневой части крыла, не нарушая работу элеронов, оставляя самолет управляемым.

Но не все так просто. При создании крыла обратной стреловидности возникли сложные проблемы, в первую очередь связанные с упругой дивергенцией (а попросту говоря – скручиванием с последующим разрушением крыла) . Продуваемые в сверхзвуковых трубах крылья из алюминиевых и даже стальных сплавов разрушались. Попытки увеличения жесткости крыла, имеющего традиционную металлическую конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы.

Лишь в 1980-х годах появились композитные материалы, позволившие бороться со скручиванием. Такая технология была применена на двух экспериментальных самолетах X-29, созданных американской компанией Grumman Aircraft Corporation и проходивших испытания на базе Эдвардс в Калифорнии с 1984 по 1992 год. Испытания показали, что крыло обратной стреловидности обеспечивает значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании, особенно на малых скоростях; большую, по сравнению с крылом прямой стреловидности, подъемную силу, а следовательно, и большую относительную грузоподъемность; увеличение дальности полета на дозвуковых режимах за счет меньшего балансировочного сопротивления; лучшую управляемость на малых дозвуковых скоростях (и, как следствие, улучшение взлетно-посадочных характеристик) ; меньшую скорость сваливания в штопор. По оценкам американских специалистов, замена на самолете типа F-16 обычного крыла на крыло обратной стреловидности должна была привести к увеличению угловой скорости разворота на 14%, а боевого радиуса действия на 34%. При этом взлетно-посадочная дистанция сокращалась на 35%. Однако дальше экспериментов дело не пошло. Мало того, Grumman проиграла все конкурсы на перспективный истребитель для ВВС США.