авиамоделистам какой смысл ставить турбовинтовой двигатель если можно поставить турбореактивный или у твд кпд больше??

В настоящее время на самолеты военной и гражданской авиации устанавливаются только реактивные газотурбинные двигатели, пришедшие на смену двигателям поршневым.

Преимущество реактивных двигателей перед поршневыми определяется их способностью развивать колоссальную мощность при небольшом весе.

На военных самолетах наибольшее распространение получили турбореактивные двигатели (ТРД) ; на транспортных и пассажирских самолетах устанавливаются наряду с турбореактивными и турбовинтовые двигатели (ТВД) . Например, на всемирно известных воздушных лайнерах Ту-104 установлены турбореактивные двигатели, а на Ил-18 и Ан-10 — турбовинтовые. Но сейчас еще трудно сказать, какой из газотурбинных двигателей найдет большее применение на транспортных и пассажирских самолетах.

Турбореактивные двигатели по сравнению с турбовинтовыми обладают меньшим весом, более просты по конструкции и удобнее в эксплуатации и обслуживании, но имеют сравнительно высокий удельный расход топлива и недостаточную (по сравнению с ТВД) тягу при взлете самолета.

Турбовинтовые двигатели, несмотря на некоторую громоздкость конструкции (винт, редуктор) , значительно экономичнее ТРД (имеют меньший удельный расход топлива) . Они превосходят ТРД также по абсолютной величине развиваемой тяги при взлете, что улучшает взлетные характеристики. Кроме того, в момент разбега взлетные характеристики самолета с ТВД улучшаются за счет резкого увеличения подъемной силы крыла в результате его обдува воздушным потоком от вращающихся винтов ТВД.

Но самолеты с турбовинтовыми двигателями уступают самолетам с турбореактивными двигателями в достижении больших скоростей полета на высотах.

Как известно, сила тяги турбовинтовой силовой установки создается за счет воздушного винта и реакции {3} истекающих из реактивного сопла газов. Причем основную величину силы тяги создает воздушный винт (85—90%). Реактивная тяга составляет не более 10—15%.

Таким образом, основным движителем самолета с ТВД, как и для самолета с поршневым двигателем, является воздушный винт.

Следовательно, силовой установке с ТВД присущ тот же основной недостаток, что и силовой установке с поршневым двигателем, а именно: падение к. п. д. винта на больших скоростях полета из-за возрастания волнового сопротивления на концах вращающихся лопастей. Интенсивное падение к. п. д. становится ощутимым уже при скорости полета 800—900 км/час.

Этим, собственно, и объясняется широкое применение ТВД на транспортных самолетах, для которых величина максимальной скорости имеет меньшее значение, чем дальность полета и грузоподъемность.

Удельный расход топлива у ТВД на высотах 8000—10 000 м практически равен расходу топлива на поршневых двигателях, а удельный вес ТВД, измеряемый в килограммах на лошадиную силу, почти в два раза меньше. Это позволяет получить очень мощную, легкую и вместе с тем экономичную силовую установку для самолета и обеспечить ему высокие летные данные.

Применение силовых установок с ТВД внесло ряд принципиальных изменений не только в конструкцию, но и в практику эксплуатации самолетов и потребовало от летного и технического состава глубоких знаний особенностей работы ТВД, воздушных винтов и регулирующих агрегатов этих силовых установок. В настоящей работе и делается попытка разъяснить читателю основные особенности работы турбовинтовых силовых установок на самолете в полете и на земле и некоторые принципиальные вопросы их эксплуатации.

********************************************************************************

Здесь подробнее : [ссылка заблокирована по решению администрации проекта]. su/wiki/Авиационные_двигатели

И Ещё : http://scilib. narod.ru/Avia/BackThrust/index.html