Пуск холодного инжекторного двигателя зимой

Лет пять назад я не смог утром при -37гр.С завести свою Нексию. Ни тёплый новый аккумулятор, ни новые свечи при жидком масле не помогли. При этом свечи постоянно забрасывало горючим, аккумуляторы довольно резво крутили коленвал. Завёл машину недели через две, когда температура повысилась до -22гр.С при тех же свечах и аккумуляторе. Почему же одна и та же машина с одними и теми же конструктивными решениями летом (вчера) прекрасно заводилась, а зимой (сегодня) не хочет заводиться, а как только температура повысилась, опять стала заводиться? Просмотрев схему соединения форсунок, учитывая упорные факты забрызгивания свечей явно поступающим в цилиндры бензином, я пришёл к следующим теоретическим обоснованиям ГЛАВНЫХ причин плохого запуска и ПРОСТЫМ практическим решениям. Для пуска двигателя при -25 …-35гр.С надо, чтобы в цилиндры попадала такая же по способности воспламениться горючая смесь, как и летом, а именно паровоздушная. На Нексии все форсунки соединены электрически по схеме паралельно и получая сигнал от компа на открытие срабатывают каждый такт, а не только на такт впуска. Следовательно 3/4 топлива подаётся каждой форсункой при закрытом впускном клапане в патрубок перед цилиндром и зимой там конденсируются в «лужицу», т.к. попадают на холодный металл. И только 1/4 топлива распыляется при открытом впускном клапане и вместе с «лужицей» всасывается в цилиндр, причём зимой холодным воздухом. Это приводит к тому, что в цилиндр попадает каплевоздушная смесь топлива, а не паровоздушная. Эти капли чаще всего только забрасывают свечу при такте сжатия, а искра проскакивая между ними не может их разогреть до температуры воспламенения. Именно в этом главная причина того, что двигатель не заводится. Летом топливо успевает испариться и в цилиндры поступает паровоздушная смесь, искра проскакивает вблизи одиночных молекул топлива и кислорода и у искры хватает энергии разогреть молекулы, мимо которых она пролетает очень близко, до температуры воспламенения. Три пути решения просматриваются сразу: греть топливо в районе форсунок, греть воздух , который подаётся в цилиндр, увеличить мощность искры. Желательно было бы пойти по всем этим путям параллельно и одновременно, но это надо делать в заводских условиях, меняя систему зажигания, так или иначе грея форсунки или область возле них тенами. Для меня, на существующем двигателе, проще всего оказалось греть небольшое количество воздуха (примерно 0,5л) в воздушном коллекторе после воздушной заслонки. Я этого добился подогревая перед пуском воздух в коллекторе после воздушной заслонки примерно до 80 гр.С. Летом я изготовил и установил устройство, которое состоит из резистора ПЭВ 1ом, установленного на пластину между заслонкой и коллектором. Один вывод внутри соединён на массу, второй выведен через прорезь в пластине и укреплён на ней. Этот вывод изолирован от пластины. Прихожу в гараж, соединяю проводом + аккумулятора с выводом резистора и через 2-3 минуты воздух(примерно 0,5л) в коллекторе прогревается до 80гр.С. Далее сажусь за руль и завожу двигатель как обычно летом. Горячий воздух из коллектора проходит мимо форсунок, испаряет и «лужицу» бензина и ту 1/4 часть бензина, которая распыляется при открытом клапане и в цилиндры поступает паровоздушная смесь, которая, как и летом, не забрасывает свечи, а легко воспламеняется искрой свечи, двигатель заводится. От аккумулятора потребляются в течении 2...3 минут: I = 12A. P =144вт. Без подогрева в цилиндры поступает каплевоздушная смесь, которую искра свечи воспламенить не может, т.к. проходит между каплями бензина на большом расстоянии от них и разогреть надо не отдельные молекулы, а целые капли. Я это устройство использую уже 4 года при температуре ниже 20гр.С. Ни разу не подводило. Оно безопасно, дёшево, экономично, автономно, попутно разогревается электролит и т.д. Вместо резистора можно использовать свечи накаливания, ввернув их в коллектор и подсоединив их через реле поворота (чтобы снизить температуру свечей). Жду рекомендаций от специалистов