Почему отказались от колесных пароходов?
Самый оптимальный сухогруз это катамаран.
На нос корабля ставят "торпеду" волнорез погруженную в воду.
Если на нос катамарана поставить подводное крыло - волнорез а с верху колесо (по скорости не уступает винту) а в зади между лодок винт мы получим реактивный двигатель у сухогруза.
Уязвимость к поломкам. Конструкция колёсных пароходов была хрупкой, к тому же довольно большой по размеру.
Непригодность для морских судов в условиях волнения. При сильной бортовой качке колёса оказывались погружены в воду на разную глубину, что не позволяло поддерживать равную скорость вращения.
Увеличение центра тяжести и уменьшение полезного пространства. Коленвал парохода с гребными колёсами находился выше ватерлинии, как и машина.
Уязвимость для вражеских снарядов. При выходе из строя одного из бортовых колёс (или машины) пароход становился неуправляемым.
Однако для гражданских речных судов у колёсных колёс есть преимущества по сравнению с винтом. Например, при возрастании сопротивления движению и падении скорости гребное колесо способно удвоить тягу.
Таким образом, отказ от колёсных пароходов не был однозначным, и их ещё используют, например, на мелководных реках и озёрах.
У них выигрышь только на мелководье - нет просадки корпуса судна, не выхватывает как винтом воду из под судна.
И проектов с колёсами сейчас хватает. Даже немножко что то делают, правда пока мелочь пассажирско-прогулочную размером с "Москву".
А проектят буксиры небольшие.
Низкая эффективность тяги.
Они громоздкие,дороги в ремонте, прожорливы, плохая управляемость.
Пластины колеса - УДАРЯЮТ по воде ВСЕЙ ПЛОСКОСТЬЮ
При большом весе - ПЛОСКОСТИ должны быть площадью в несколько метров...
На ходу даже в 20 узлов - ваши плоскости обломаются или погнуться
Чтобы не погнулись - нужен большой диаметр колеса 5-10 метров и лопастей не менее 16 штук
И скорость ДВИГАТЕЛЯ - должна быть ВЫШЕ 20 узлов, чтобы 16 лопастями обеспечивались 20