Ну и кто знает?

Отпуск в голове состава начинается, естественно, раньше. Но протекает он медленно. В хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее.
Это сделано для в ы р а в н и в а н и я времени оттека по всей длине поезда. Иначе будет рывок (из-за того что часть вагонов, грубо говоря, катится свободно, а часть тормозит) и может произойти обрыв автосцепки.
Теперь попробую объяснить, как это делается.. .
Воздухораспределитель 483 устроен так, что при медленном повышении давления в тормозной магистрали (в хвосте поезда) , магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки, клапан доп разрядки перекрывается, затем воздух поступает из рабочей камеры в золотниковую камеру. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу. Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость слева от диафрагмы переключателя режимов отпуска (полость "п"), а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку 1 без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.
В хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ (в голове поезда) магистральная диафрагма прогибается вправо до упора, и клапан дополнительной разрядки также закрывается. Воздух из РК поступает сначала в полость «П» , а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу. В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК) .